Den nya Sidenvägen

En dag fick vi möjlighet att besöka platskontoret för etapperna 5 och 6. På detta platskontor huserar den italienska entreprenören Todini tillsammans med deras underentreprenör Sine Midas Stroy (Turkiet). Vi såg mycket fram emot detta besök, både inför att få träffa entreprenören och få en inblick i deras verksamhet, men även då det på platskontoret finns ett flertal personer som pratar engelska. För tillfället har Todini två arbetare på plats i Zharkent, projektledaren Stefano Venzi, som förstod lite svenska eftersom hans mamma är från Sverige och laboratoriechefen Severino Farina. Att båda talade flytande engelska bidrog till att besöket blev väldigt lärorikt och att det fanns goda möjligheter till att föra ett spontant samtal.

Vårt besök på platskontoret började med en tur till laboratoriet, där vi fick en kort beskrivning av tillvägagångssättet för de cementtest som utförs innan cementen används för betongtillverkning. Severino passade även på att visa oss vilka apparater och metoder som används för att bedöma bärighetskapaciteten hos jorden. Vi fick veta att jordens dåliga bärighetskapacitet hade varit en stor utmaning under projektets tidigare skeden.

I anslutning till kontoret finns anläggningen för betongtillverkning och tillverkning av det material som används som vägens underbyggnad. På anläggningen jobbar de tvåskift, under dagen sker tillverkningen av betong och under nätterna sker blandning av material för underbyggnad. Att de strukturerat arbetet på detta sätt beror delvis på att de vill kunna optimera användningen av arbetskraften, men även för att betonggjutningen ska kunna ske under en lämplig temperatur. När dagstemperaturen senare under sommaren blir för hög för att betonggjutning ska kunna ske, kommer detta istället skiftas så att betongtillverkningen istället kommer att ske under nattetid och underbyggnaden under dagtid.

Betongtillverkningen var övervakad från ett kontrollrum, där de hade ett digitalt system för att kontrollera att rätt mängd cement, sand, ballast och vatten blandas för betongen. Det tillsätts även en del kemikalier för att betongen ska kunna klara de stora temperaturvaraitatonerna och för att den ska vara mer lätthanterlig under själva gjutningen. En svårighet vid tillredningen av materialet är dock vilken mängd vatten som bör tillsättas, det finns nämligen inte något hundraprocentigt pålitligt sätt att säkerställa att mängden vatten är korrekt. Anledningen till detta är att variationer i väder och själva lagringen av materialet kan påverka den slutgiltiga mängden vatten hos den färdiga blandningen. Ett digitalt system kan inte ta hänsyn till sådana variationer. För att kunna hantera den osäkerhet som detta medför finns det en person som är anställd bara för att titta på betongen när den är färdigblandad och ska lastad på en lastbil. Denna persons uppgift är att studera hur den flytande betongen ser ut precis när den lastas på lastbilen och utifrån detta bedöma om vattenmängden behöver justeras. Vi blev lite förvånade över att en så pass manuell och icke-vetenskaplig metod används för att göra denna viktiga bedömning på ett såhär pass stort projekt. Senare fick vi dock berättat för oss att detta utgör en vedertagen metod inte bara i Kazakstan, utan även i många andra länder.

Betong laddar på lastbilen. 

Efter vårt besök vid själva betongtillverkningen gick vi vidare till anläggningen där materialet för underbyggnad tillreds. Där fick vi information om och möjlighet att studera hur denna process fungerar. Sand, cement och ballast lagras i tre separata behållare som är placerade ovanför ett band. Materialet släpps ned på bandet som rullar kontinuerligt och skickar materialet till en blandnigsapparatur. Bandets hastighet avgör kvantiteten sand, cement och ballast som kommer att blandas ihop. 

Anläggning för blandning av material för underbyggnad av betongväg.